一審法院還認(rèn)定EDI數(shù)據(jù)平臺是上海港進(jìn)出口口岸集裝箱數(shù)據(jù)交換的指定平臺。通過EDI數(shù)據(jù)平臺交換的數(shù)據(jù)信息有很多種類型，按照接收方和發(fā)送方的類型來劃分，包括船東預(yù)定船公司時的貨物信息、船東發(fā)送到碼頭的集裝箱進(jìn)港信息、船公司發(fā)送到碼頭的船舶信息、進(jìn)出口報(bào)關(guān)信息等等。東碼頭在將涉案的4個集裝箱接收進(jìn)港后，進(jìn)行預(yù)積載，經(jīng)船東代表（船長或大副）批準(zhǔn)后，將涉案船舶按照積載圖進(jìn)行積載并初步捆綁。那么對于相關(guān)情況你了解多少呢？接下來和深圳合同法律師一起看看吧。

　　法國達(dá)飛公司就涉案產(chǎn)品貨損曾于2009年2月16日向原審人民法院可以提起行政訴訟【案號（2009）滬海法商初字第323號】，因當(dāng)時其與UNIFORJA公司等之間的訴訟制度尚在發(fā)展進(jìn)行中，損失未最終目標(biāo)確定，被原審法院以“原告的損失以及是否能夠存在及損失的金額方面處于一個不確定系統(tǒng)狀態(tài)，原告通過提起的訴訟行為不符合相關(guān)法律法規(guī)規(guī)定的起訴工作條件”為由，裁定進(jìn)行駁回作為起訴。達(dá)飛海運(yùn)（巴西）有限責(zé)任公司于2009年8月24日按照和解書的約定向UNIFORJA公司等實(shí)際支付了前述分析案件的和解款項(xiàng)后，法國達(dá)飛公司中國同年11月23日再次向原審法院對于提起環(huán)境訴訟，要求華安保險(xiǎn)公司、永富公司、龍飛公司、懂景公司和億通公司提供連帶承擔(dān)賠償或者貨物信息損失380000雷亞爾及利息收入損失。

　　原訟法庭認(rèn)為，本案屬海上貨物運(yùn)輸合同爭議案件。 由于大發(fā)是在中國境外注冊的企業(yè)，本案具有涉外因素。 大飛和中國、龍飛和伊頓均聲稱受中國法律管轄。 根據(jù)中國法律，涉外合同糾紛的當(dāng)事人可以選擇準(zhǔn)據(jù)法進(jìn)行協(xié)商，與爭議關(guān)系最密切的國家的法律不能達(dá)成協(xié)商一致。 在這種情況下，所有參與訴訟的當(dāng)事人都選擇適用中國法律，不出庭的當(dāng)事人視為放棄選擇法律的權(quán)利。 由于本案涉及的裝運(yùn)港在中國上海，且雙方爭議中EDI數(shù)據(jù)平臺輸入是否正確等事實(shí)也發(fā)生在上海，因此中國是與爭議關(guān)系最密切的國家。 本案審理的準(zhǔn)據(jù)法為中國法律。

　　一審法院認(rèn)為，本案爭議的焦點(diǎn)可以概括為： 1。法國達(dá)菲公司的訴訟是否超出消滅時效；如何確定托運(yùn)人及其他運(yùn)輸合同當(dāng)事人的法律地位； （三）案件涉及的集裝箱落海的原因； （四）案件涉及的集裝箱的申報(bào)是否有錯誤，以及事故發(fā)生時當(dāng)事人是否有過錯； （五）如何確定法國達(dá)菲的損失，如何確定當(dāng)事人的責(zé)任。

　　一、對CMA的起訴是否超過了訴訟時效。我國《海商法》規(guī)定，被認(rèn)定有責(zé)任的人在時效期間內(nèi)或者時效期間屆滿后向第三人提出賠償請求的，時效期間為九十日，自賠償請求人處理完原賠償請求或者收到受理其訴訟的法院的起訴狀副本之日起計(jì)算。盡管本案所涉貨物于2008年2月10日抵達(dá)目的港，但達(dá)飛公司與收貨人UNIFORJA之間的糾紛于2009年8月20日得到解決，直到該日達(dá)飛公司對收貨人的賠償責(zé)任和損失得到確定。在達(dá)飛航運(yùn)（巴西）有限公司于2009年8月24日支付賠償金后，爭議得到解決。因此，法國達(dá)飛公司于2009年11月23日提起訴訟，并未超過法定的90天恢復(fù)時限。

　　二、關(guān)于中國涉案企業(yè)運(yùn)輸服務(wù)合同的托運(yùn)人及其他各方對于當(dāng)事人的法律主體地位以及如何進(jìn)行認(rèn)定。我國《海商法》規(guī)定，托運(yùn)人是指本人工作或者通過委托管理他人以本人名義或者其他委托他人為學(xué)生本人與承運(yùn)人訂立海上貿(mào)易貨物物流運(yùn)輸保險(xiǎn)合同關(guān)系的人。華安證券公司及永富公司均將其產(chǎn)品名稱記載在涉案編號CNCL648788的提單托運(yùn)人一欄內(nèi)，可以根據(jù)初步研究證明華安公司、永富公司的托運(yùn)人身份。華安公司雖辯稱其僅負(fù)責(zé)涉案貨物的訂艙，但其自認(rèn)借用永富公司的抬頭簽發(fā)了編號為HUAAN20080115的無船承運(yùn)人提單，該行為是否符合國家海上貨物安全運(yùn)輸中無船承運(yùn)人的行為構(gòu)成要件，其身份信息相對于紅星公司發(fā)展而言系承運(yùn)人，相對法國達(dá)飛公司員工而言系托運(yùn)人。

　　雖然法國達(dá)美航空簽發(fā)的提單的托運(yùn)人上有永福的名字，但根據(jù)現(xiàn)有證據(jù)，本記錄是根據(jù)華安公司的要求添加的。 簽發(fā)給永福的提單并非由永福簽發(fā)，因此沒有證據(jù)表明永福參與了有關(guān)貨物的運(yùn)輸或寄售，而永福并非有關(guān)海運(yùn)合同的當(dāng)事方。 原訟法庭不支持達(dá)美航空聲稱永福是托運(yùn)人的說法。

　　伊通公司雖然參與了涉案EDI集裝箱信息的傳輸，但其被授權(quán)管理EDI數(shù)據(jù)中心，傳輸用戶發(fā)送的電子報(bào)文。既不是發(fā)貨人的員工或代理人，也沒有任何證據(jù)證明伊通公司參與了集裝箱信息的輸入或修改。作為EDI數(shù)據(jù)平臺的操作者和維護(hù)者，其沒有義務(wù)對數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性進(jìn)行檢查，對于涉案EDI集裝箱數(shù)據(jù)的輸入錯誤不存在過錯。因此，一審法院不支持達(dá)飛公司主張伊通公司是托運(yùn)人的員工或代理人。

　　龍飛公司、懂景公司均系涉案EDI集裝箱進(jìn)行信息的輸入方，而根據(jù)研究上海港集裝箱進(jìn)出港的操作管理慣例，向碼頭文化傳輸EDI集裝箱建筑信息系涉案集裝箱技術(shù)得以完成裝船和出品的必要工作條件，在無相反證據(jù)作為佐證的情況下，向碼頭以及傳輸EDI集裝箱物流信息應(yīng)認(rèn)定是托運(yùn)人、托運(yùn)人的代理人或受雇人的行為，或?yàn)橥羞\(yùn)人的利益而實(shí)施的行為。雖然，在案證據(jù)能力無法通過直接相關(guān)證明龍飛公司、懂景公司產(chǎn)品以其使用授權(quán)用戶賬戶向碼頭傳EDI集裝箱數(shù)據(jù)信息工程系為使涉案集裝箱系統(tǒng)得以順利裝船和出口，其行為的受益者是托運(yùn)人華安保險(xiǎn)公司，據(jù)此我們可以自己認(rèn)定龍飛公司、懂景公司系華安證券公司的代理人或受雇人。

　　三、箱裝集裝箱落海原因。 根據(jù)Picono出具的檢查報(bào)告等證據(jù)，“CMACGMBRASILIA”號于2008年1月27日在南17.41度、東61.24度航行，遇到6級東南風(fēng)。 在左舷的第44灣06號、08號、10號和12號船上，有22個40〈米〉長的集裝箱坍塌在海里。 從當(dāng)時的天氣情況看，6級風(fēng)為海上運(yùn)輸?shù)恼Ｌ鞖馇闆r，UEXU4304123、CMAU8049763、ECMU4327004和TULU6535584R4的集裝箱號分別恰好位于四個倒塌集裝箱的最上層。 在艙44其他艙和其他列車中，沒有發(fā)生集裝箱的倒塌，基于這一點(diǎn)，可以假設(shè)承運(yùn)人在固定每個集裝箱的艙時基本上是安全的。至少，倒塌事故不會僅僅由于緊固而在6級風(fēng)的影響下發(fā)生。 同時，本案涉及的4個集裝箱分別位于44.06.94、44.10.94、44.08.94和44.12.94。根據(jù)裝載計(jì)劃，4個集裝箱中的貨物分別為24.891公斤、24.645公斤、24.996公斤和24.906公斤。 裝載在下層的集裝箱的總重量基本上在6-10噸之間，如果裝載圖中所示的重量正確，則所涉及的集裝箱的裝載正確。 然而，上述四個集裝箱貨物實(shí)際重量應(yīng)分別為24.891噸、24.645噸、24.99噸和24.906噸，因此，裝載圖中所示的裝載方法不僅使每排集裝箱的總重量顯著超過安全載荷，而且還會導(dǎo)致輕應(yīng)力現(xiàn)象。 因此，在可以假定載運(yùn)器對于每個集裝箱裝箱基本上是安全的情況下，車廂44中的列車06、08、10和12上的集裝箱的倒塌最有可能是由于所討論的四個集裝箱裝載在頂層且每列集裝箱的總重量超過安全負(fù)載的事實(shí)。 達(dá)菲在一審中提供的各種證據(jù)使這種可能性達(dá)到了高概率的標(biāo)準(zhǔn)。 因此，原訟法庭支持Dafco就該案涉及的四個集裝箱裝載錯誤造成的事故提出的索賠。

　　四、關(guān)于涉案集裝箱是否存在申報(bào)錯誤及各方當(dāng)事人對事故發(fā)生是否存在過錯。涉案船舶第44貝位06、08、10、12列上集裝箱的倒塌事故最大可能是由于涉案4個集裝箱積載在最頂層造成重壓輕和每列集裝箱總重超過安全負(fù)荷引起，而這種積載方式系由于涉案4個集裝箱在積載圖上顯示的貨物重量與實(shí)際重量不一致。一審中的證據(jù)顯示，導(dǎo)致該種現(xiàn)象產(chǎn)生的原因存在多個方面。首先，以龍飛公司、懂景公司名義傳輸?shù)纳姘?個集裝箱貨重?cái)?shù)據(jù)錯誤，使EDI數(shù)據(jù)平臺識別的貨物重量僅為24.891公斤、24.645公斤、24.996公斤、24.906公斤。其次，作為負(fù)責(zé)接收涉案集裝箱并初步積載的冠東碼頭依據(jù)該錯誤數(shù)據(jù)進(jìn)行積載后，在簽發(fā)的提單上記載的貨物重量均正確的情況下，作為承運(yùn)人的法國達(dá)飛公司未核實(shí)積載圖顯示的貨物重量。最后，涉案集裝箱在深圳赤灣港因配載需要，對包括涉案集裝箱在內(nèi)的集裝箱進(jìn)行了重新積載，法國達(dá)飛公司仍然使用了上海港EDI數(shù)據(jù)平臺中接收的錯誤數(shù)據(jù)進(jìn)行了錯誤積載，并將涉案4個集裝箱積載到第44貝位6、8、10、12列的最頂層。綜上，以龍飛公司、懂景公司名義輸入的集裝箱內(nèi)貨物重量信息錯誤及法國達(dá)飛公司未核實(shí)貨物重量并在重新積載時使用錯誤數(shù)據(jù)均系涉案事故發(fā)生的重要原因。其中，法國達(dá)飛公司作為承運(yùn)人未盡到妥善、謹(jǐn)慎地裝載、積載、保管所運(yùn)貨物的義務(wù)，存在一定過錯。龍飛公司、懂景公司未準(zhǔn)確輸入涉案集裝箱內(nèi)貨物重量，亦存在一定過錯。

　　龍飛公司提供的證據(jù)雖能初步證明涉案集裝箱信息并非由其常用IP地址輸入，但無論他人是否盜用該賬戶，龍飛公司應(yīng)對其未妥善保管EDI賬戶信息承擔(dān)責(zé)任，他人盜用龍飛公司賬戶不構(gòu)成龍飛公司的免責(zé)條件。

　　五、關(guān)于一個法國達(dá)飛公司的損失以及如何進(jìn)行認(rèn)定，各方對于當(dāng)事人的賠償經(jīng)濟(jì)責(zé)任研究如何通過認(rèn)定。涉案電子提單相關(guān)記載的通知方UNIFORJA公司發(fā)展及其UNILOG-UNIVERSALLOGISTICSSERVICESLTDA以收貨人的身份向巴西圣保羅州桑托斯市民事案件法庭工作提起行政訴訟，要求就是法國達(dá)飛翁事及達(dá)飛海運(yùn)（巴西）有限企業(yè)公司按和解書的約定向UNIFORJA公司等支付了380000雷亞爾的賠償款。該筆賠償款雖然由達(dá)飛海運(yùn)（巴西）有限導(dǎo)致公司員工之間的關(guān)聯(lián)交易關(guān)系，及達(dá)飛海運(yùn)（巴西）有限服務(wù)公司系作為中國涉案產(chǎn)品運(yùn)輸中法國達(dá)飛公司的目的港之后代理人員身份，可以直接認(rèn)定該筆費(fèi)用管理最終由法國達(dá)飛公司財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，可據(jù)此我們認(rèn)定方式法國達(dá)飛公司的損失。

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